Главная
Устройство автомобиля Газ 24 - 10. Часть 3
- Подробности
- Категория: Устройство автомобиля Газ 24 - 10
- Опубликовано: 14.11.2014 17:39
- Автор: Administrator
- Просмотров: 13920
Коробка переключения передач (КПП) Газ 2410
На автомобиле установлена механическая трехходовая четырехступенчатая коробка передач. Коробка передач обеспечивает: получение различных тяговых усилий на ведущих колесах за счет изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя на карданную передачу; возможность движения автомобиля задним ходом; возможность отсоединения на длительное время двигателя от силовой передачи автомобиля. Устройство и работа коробки передач. Коробка передач выполнена по двухвальной схеме.
Картер коробки передач 44 крепится к картеру сцепления шестью шпильками. С правой стороны картера коробки передач имеется отверстие (закрыто конической резьбовой пробкой) для заливки и контроля уровня масла в коробке передач; такое же отверстие с пробкой расположено в нижней части картера (служит для слива масла). Первичный вал 1 вращается в двух шариковых подшипниках; передний расположен в гнезде задней шейки коленчатого вала двигателя, задний 5 в стенке картера коробки передач. В передней части первичного вала имеются шлицы, с помощью которых первичный вал соединен со ступицей ведомого диска сцепления. За одно целое с задней частью первичного вала выполнена косозубая шестерня, которая постоянно соединена с шестерней на промежуточном валу, а также прямозубый венец и конус синхронизатора. Крышка 2 подшипника первичного вала центрирована по наружному кольцу и привернута к переднему торцу картера коробки передач четырьмя болтами. По ее наружному буртику коротка передач центрируется с картером сцепления. Промежуточный вал 40 вращается на трех рядах игольчатых подшипников 39.
Ось 41 вала от проворачивания удерживается лысками на заднем конце. Для того чтобы при монтаже лыски точно попали в паз на фланце удлинителя, риска на переднем конце оси 41 должна быть расположена горизонтально. При передаче крутящего момента косозу6ыми шестернями возникают осевые силы, для восприятия которых с обеих сторон промежуточного вала имеются упорные бронзовые шайбы; осевые силы, действующие на первичный и вторичный валы, воспринимаются шарикоподшипниками этих валов. Косозубые шестерни первой 18, второй 14 и третьей 13 передач, свободно вращающиеся на вторичном валу, находятся в постоянном зацеплении с венцами промежуточного вала. Шестерни на заводе подбирают и комплектуют парами так, чтобы обеспечивался минимальный шум при работе шестерен. На шлицы вторичного вала 33 напрессованы ступицы 16 и 10 с наружными зубьями, по которым перемещаются в осевом направлении муфты 15 и 9. При включении передач переднего хода внутренние зубы муфты входят в зацепление с прямыми зубьями соответствующей шестерни, и шестерня оказывается жестко (через ступицу) соединенной с вторичным валом. В проточке вторичного вала устанавливается шлицаванная упорная шайба 17 таким образом, что ее шлицы располагаются против шлицев вторичного вала, благодаря чему осевое перемещение шайбы становится невозможным. Повороту шайбы и выходу ее шлицев во впадины шлицев вторичного вала препятствует штифт с пружинкой, расположенной во впадине шлица вторичного вала.
На заднем конце вторичного вала имеются эвольвентные шлицы. По ним центрируется шлицованная скользящая вилка кардана, пареная поверхность которой входит в отверстие сталебаббитового подшипника скольжения, являющегося задней опорой ведомого вала. Передней опорой служит роликовый подшипник 6 (14 роликов), а сроднен опорой шариковый подшипник 21, расположенный в удлинителе. Его осевое перемещение, а следовательно, и перемещение всего вторичного вала ограничивается вправо упорным буртом удлинителя, а влево стопорным кольцом 20, расположенным одновременно в канавке на шарикоподшипнике и в канавке на удлинителе. В средней части удлинителя расположен сапун, предотвращающий повышение давления внутри коробки передач при работе, а в задней части установлены два резиновых сальника 37. Для разгрузки сальников на поверхности сталебаббитовой втулки имеется винтовая канавка, отводящая масло от сальников. В нижней части удлинителя имеется закрываемое конической резьбовой пробкой 38 отверстие, через которое производится выпрессовка оси блока шестерен. Удлинитель 34 и фланец удлинителя 36 соединяются между собой через упругую соединительную муфту 35, служащую для снижения шума внутри автомобиля. Промежуточная прямозубая шестерня 43 заднего хода располагается на оси 42, которая удерживается от осевого перемещения и проворачивания штифтом, расположенным в специальной канавке на фланце удлинителя. Включение передачи заднего хода осуществляется путем введения промежуточной шестерни заднего хода в зацепление одновременно с прямозубым венцом промежуточного вала и зубчатым венцом на муфте-шестерне включения первойвторой передач.
Механизм переключения передач. Механизм переключения передач смонтирован в верхней крышке 32. переключение передач производится с помощью рычага Нижний конец рычага входит в паз одной из трех головок, соединенных со штоками стопорными болтами. На этих же штоках расположены три вилки включения передач. На штоках имеются лунки, в которые заходят поджимаемые пружинками 27 фиксирующие шарики 28. Для предотвращения одновременного включения двух передач механизм переключения снабжен блокировочным устройством, состоящим из двух стопорных плунжеров 30 и стопорного пальца 31. При перемещении среднего штока плунжеры выходят из его углублений, но входят в углубления на крайних штоках и запирают их. Если перемещается один из крайних штоков, то плунжер выходит из его углубления, перемещая палец 31 и второй плунжер в углубление на другом крайнем штоке. При перемещении штока заднего хода наконечник включателя 29 света заднего хода выдавливается из лунки на штоке и замыкает контакты включателя, тем самым зажигая фонари заднего хода. Пружины 46 и предохранители 45, воздействуя на рычаг переключения передач, устанавливают его таким образом, что в нейтральном положении нижний конец располагается в головке включения третьей и четвертой передач. От перемещения вверх рычаг удерживается цилиндрической пружиной 49. В сфере рычага имеются два вертикальных паза, в которые входят концы запрессованных в горловину штифтов 47. Это исключает поворот рычага вокруг вертикальной оси. Верхняя и нижняя части рычага соединяются через демпфирующее устройство, обеспечивающее гашение вибрации и более мягкое включение передач. В процессе эксплуатации каких-либо регулировок в коробке передач не требуется. При сборке подбором и постановкой стопорного кольца 7 требуемой толщины (1,7 -0,12 или 2+0.04 (20,12) мм) для шестерни третьей передачи и подбором и постановкой регулировочной шайбы 19 требуемой толщины (1,6-0,06 или 1,8-0,06 мм) для шестерни первой передачи обеспечивает осевые зазоры этих шестерен в пределах 0,15-0,35 мм.
Осевые зазоры шестерни второй передачи 0,15-0,35 мм и промежуточного вала 0,05-0,31 мм обеспечиваются в заданных пределах конструктивно и не требуют регулировок. Иглы роликовых подшипников промежуточного вала и переднего конца вторичного вала устанавливаются с разноразмерностью не более 0,005 мм. Муфты включения подбирают со ступицами в комплект, обеспечивая боковой зазор в шлицах 0,01-0,05 мм и легкое осевое перемещение деталей. Уход за коробкой передач. В процессе эксплуатации следует по мере необходимости производить подтяжку крепления коробки передач к картеру сцепления и удлинителя к коробке передач, а также очистку сапуна. По мере надобности (появление скрипа или затрудненного передвижения рычага переключения передач) производить смазку шаровой опоры рычага, нижнего конца и сферической шайбы тонким слоем смазки 1-13 (ГОСТ 1631615 или другой консистентной смазки.
Через 12-12,5 тыс. км пробега необходимо проверять уровень смазки в коробке передач. Нормальный уровень должен быть по нижнюю кромку маслоналивного отверстия. Через 24-25 тыс. км пробега производить смену масла в коробке передач. Для смазки коробки передач применяется масло трансмиссионное ТАП-15В (138101176-71) или ТАД TV 38-101306-72). Заменитель масло' Тсп-14 *РТУ 38-1Г-3-68).
Схема КПП Газ 2410
1. Первичный вал.
2. Крышка подшипника первичного вала.
3. Муфта подшипника выключения сцепления.
4. Защитное поролоновое кольцо.
5. Задний подшипник первичного вала.
6. Роликовый подшипник вторичного вала.
7. Стопорное кольцо.
8. Сухарь синхронизатора.
9. Муфта включения третьей и четвертой передач.
10. Ступица муфты.
11. Пружинное кольцо синхронизатора.
12. Блокирующее кольцо.
13. Шестерня третьей передачи.
14. Шестерня второй передачи.
15. Муфта включения первой и второй передач.
16. Ступица муфты.
17. Упорная шайба.
18. Шестерня первой передачи.
19. Регулировочная шайба.
20. Стопорное кольцо.
21. Шарикоподшипник вторичного вала.
22. Ведущая шестерня привода спидометра.
23. Вилка включения третьей и четвертой передач.
24. Шток.
25. Вилка включения заднего хода.
26. Пробка.
27. Пружина фиксатора.
28. Шарик фиксатора.
29. Включатель света заднего хода.
30. Стопорный плунжер.
31. Палец.
32. Крышка коробки передач.
33. Вторичный вал.
34. Удлинитель.
35. Соединительная муфта.
36. Фланец удлинителя.
37. Сальник.
38. Пробка.
39. Игольчатый подшипник.
40. Промежуточный вал.
41. Ось промежуточного вала.
42. Ось промежуточной шестерни заднего хода.
43. Промежуточная шестерня заднего хода.
44. Картер коробки передач.
45. Предохранитель
46. Пружина
47. Штифт
48. Колпак
49. Пружина
50. Седло.
51. Уплотнитель.
52. Рычаг переключения.
Задний мост Газ 2410
Задний мост обеспечивает передачу крутящего момента от карданной передачи к колесам и возможность вращений правого и левого ведущих колес с разными оборотами при движении на поворотах и на неровных дорогах. Устройство и работа заднего моста. Задний мост состоит из балки-картера, главной передачи, дифференциала и полуосей. Правая часть балки представляет чугунный картер 20 с запрессованным в него правым кожухом 14 полуоси, а левая часть кованную крышку 36, к которой в стык приварен левый кожух полуоси. К кожуху полуосей с наружной стороны приварены фланцы 12. Картер и крышка центрируются по посадочному бурту и соединяются болтами 45.
На горловине картера имеется прилив, в который упирается резиновый буфер кузова, ограничивающий ход картера заднего моста вверх. Внутри картера имеются два канала, через которые происходит смазка подшипников ведущей шестерни. В нижней части картера имеется маслосливное, а в средней части маслоналивное отверстия, закрываемые резьбовыми коническим пробками. Предохранительный клапан (сапун) 46 служит для предотвращения повышения давления в картере при нагреве масла во время работы. Главная передача гипоидная, т. е. ось ведущей шестерни смещена вниз от оси ведомой шестерни (на 42 мм). Гипоидная передача по сравнению с негипоидной позволяет получить увеличение толщины и длины зубьев ведущей шестерни, большее число зубьев, находящихся одновременно в зацеплении, повышенное скольжение на поверхности зубьев, а следовательно, большую долговечность и меньшую шумность заднего моста.
Ведущая 25 и ведомая 28 шестерни на заводе перед установкой в задний мост подбираются в комплект, в котором обеспечивается минимальный шум, требуемые контакт и зазор в зацеплении. Ведущая шестерня вращается в двух конических роликовых подшипниках 27 и 30. Внутреннее кольцо подшипника 30 для удобства сборки и регулировки преднатяга установлено на ведущую шестерню свободно. При затяжке корончатой гайки 35 моментом 15-20 кгсм оно через упорную шайбу 34 и стерней Ведомая шестерня установлена на бурт коробки 39 дифференциала и крепится к его фланцу десятью болтами 44 с корончатыми гайками. На оси 41, вставленной в коробку и застопоренной штифтом 43. установлены два сателлита 40, опирающиеся своими сферическими торцами на стальные фосфатированные опорные шайбы 42. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с двумя полуосевыми шестернями 24. Торец головки полуосевой шестерни опирается на упорную шайбу 23, предохраняющую от износа шестерню и коробку. Наружный конец полуоси 13 вращается в шариковом подшипнике 9, который воспринимает как радиальные, так и осевые нагрузки. Внутреннее кольцо подшипника зажимается на полуоси кольцом 15, напрессованным на полуось с большим натягом. Между зажимным кольцом и подшипником полуоси установлено пружинное кольцо 16, полное распрямление которого свидетельствует об удовлетворительности напрессовки зажимного кольца. Наружное кольцо подшипника полуоси располагается в гнезде во фланце кожуха полуоси и зажимается прижимной пластиной 7.
В подшипник заложена специальная смазка (на весь срок эксплуатации). Для защиты от попадания в подшипник пыли, грязи и воды служит войлочный сальник 5, расположенный в корпусе 6. К корпусу приварен внутренний маслоотражатель и гайки крепления болтов 10, крепящих к фланцу кожуха полуоси одновременно тормозной щит, прижимную пластину 7 и корпус войлочного сальника. Чтобы предотвратить в случае подтекания сальника 11 попадание масла в тормоза, между тормозным щитом и прижимной пластиной установлена уплотнительная прокладка 19, а к заднему торцу фланца полуоси болтами 3 прикреплен маслоуловитель 4.
Прошедшее через войлочный сальник масло попадает в маслоуловитель 4 и через сообщающиеся с ним совмещенные отверстия во фланце полуоси и тормозном барабане выбрасывается наружу. Регулировки заднего моста. При сборке заднего моста проводят регулировки, обеспечивающие установку в требуемое положение ведущей и ведомой шесте- реи, преднатяга подшипников ведущей шестерни и дифференциала, зазора полуосевых шестерен в дифференциале. Ведущая шестерня устанавливается в требуемое положение подбором регулировочного кольца 26 (толщина колец 1,33; 1,38; 1,43: 1.48, 1.53; 1,58; 1.63; 1.68 и 1,73 мм). На торце ведущей шестерни указано отклонение высоты ее головки от номинальной со знаком 'Ч*" или "-". При правильной установке ведущей шестерни размер от оси подшипников дифференциала до торца головки (В) должен быть равным 65 мм плюс указанное наливают регулировочное кольцо такой толщины, которая обеспечивает получение суммарного размера В с допуском ±0,05 мм. Регулировку предварительного натяга подшипников ведущей шестерни производят только после подбора регулировочного кольца путем подбора толщины пакета упорной шайбы 28 и прокладок 29. При правильном подборе при затянутой моментом 15-20 кгсм гайке фланца ведущей шестерни обеспечивается полное отсутствие осевого люфта и легкое проворачивание от руки (15- 25 кгссм) ведущей шестерни. Упорные шайбы имеют толщину 41 4,05; 4,10; 4,15 и 4,20 мм, прокладка имеет толщину 0.25 мм. Предварительный натяг подшипников дифференциала регулируется с помощью подбора общей толщины пакета прокладок 22. Общая толщина пакета прокладок должна быть такой, чтобы в сумме с размером Д (между опорными торцами коробки дифференциала) была больше на 0,18-0,26 мм суммы размеров А (расстояние от привалочной плоскости крышки до торца внутреннего кольца подшипника дифференциала), Б (расстояние от привалочной плоскости картера до торца внутреннего кольца подшипника дифференциала) и Е (толщина двух сжатых прокладок, равная 0,16 мм). При этом обеспечивается отсутствие осевого люфта и легкое вращение чашки дифференциала.
Прокладки имеют толщину 0,11 0,15, 0,25 и 0,5 мм. Ведомая шестерня устанавливается в требуемое положение путем соответствующего распределения на левую и правую стороны коробки дифференциала прокладок 22 при сохранении общей толщины пакета, подобранного при регулировке подшипников дифференциала. На торце ведомой шестерни указано отклонение монтажного расстояния со знаком "+" или "-" и величина бокового зазора, определенного при подборе комплекта шестерен. Пакет прокладок с правой стороны устанавливают такой толщины, чтобы был обеспечен боковой зазор пары (0,12-0,25 мм) и выдержан размер Г (расстояние от торца ведомой шестерни до оси ведущей), равный сумме номинального монтажного размера 58,19 и указанного отклонения монтажного размера с соответствующим знаком. Зазор полуосевой шестерни регулируется установкой упорной шайбы 23 требуемой толщины, при которой в собранном дифференциале зазор между торцом головки полуосевой шестерни 24 и упорной шайбой 23 составляет 0,05-0,3 мм. Упорные шайбы 23 имеют толщину 1,71-0.04 и 1,91-0,04 мм.
Уход за задним мостом. В процессе эксплуатации следует по мере необходимости производить очистку сапуна.
Схема заднего моста Газ 2410
1. Колпак колеса.
2. Диск колеса.
3. Болт крепления колеса.
4. Маслоуловитель.
5. Войлочный сальник.
6. Маслоотражатель (корпус войлочного сальника).
7. Прижимная пластина.
8. Тормозная пластина.
9. Шарикоподшипник полуоси.
10. Болт.
11. Сальник.
12. Фланец кожуха полуоси.
13. Полуось.
14. Кожух.
15. Зажимное кольцо
16. Пружинное кольцо.
17. Пружинная прокладка.
18 Распорная втулка.
19. Прокладка.
20. Картер.
21. Шарикоподшипник дифференциала.
22. Регулировочная прокладка.
23. Упорная шайба шестерни полуоси.
24. Шестерня полуоси.
25. Ведущая шестерня.
26. Регулировочное кольцо.
27. Шарикоподшипник ведущей шестерни задний.
28. Упорная шайба.
29. Регулировочные прокладки.
30. Шарикоподшипник ведущей шестерни передний.
31. Сальник ведущей шестерни внутренний.
32. Сальник ведущей шестерни наружный.
33. Фланец ведущей шестерни.
34. Шайба.
35. Гайка.
36. Крышка.
37. Уплотнительная прокладка (2 шт.).
38. Ведомая шестерня.
39. Коробка дифференциала.
40. Сателлит.
41. Ось сателлитов.
42. Опорная шайба сателлитов.
43. Штифт.
44. Болт крепления ведущей шестерни
45. Болт.
46. Сапун.
Передная подвеска Газ 2410
Передняя подвеска. Передняя подвеска независимая рычажно-пружинная; смонтирована на отъемной поперечине рамы и представляет собой самостоятельный узел. Подвеска в сборе прикреплена в лонжеронам рамы четырьмя основными и четырьмя вспомогательными болтами. Подвеска осуществлена с помощью системы рычагов, качающихся на резиновых шарнирах, витых цилиндрических пружин и амортизаторов двойного действия, установленных внутри пружин. Нижние рычаги 36 качаются на осях, запрессованных в стальную кованую поперечину 38 рамы. С осью рычаги соединены через резиновые втулки 41 резьбовыми пальцами 40 с самотормозящей резьбой. Для большей надежности пальцы дополнительно застопорены скобами 42, привернутыми к осям. Верхние рычаги 23 подвески качаются на осях 24, прикрепленных болтами к штампованным головкам в верхней части поперечины 38 рамы.
С осью рычаги соединены через резиновые втулки 22, обеспечивающие их качание за счет упругой деформа- ции втулок (без право рачивания). Верхние и нижние рычаги шарнирно с помощью резьбовых 47 и распорных 48 втулок, стянутых пальцем 51, соединены с кованой стальной стойкой 33. Поворотный кулак 13 соединен со стойкой 33 шкворнем 19, вращающимся на игольчатых подшипниках, установленных в головках стойки. Вертикальная нагрузка воспринимается радиально-упорным подшипником 17, установленным между верхней головкой стойки и цапфой поворотного кулака. Для исключения люфтов между подшипником и цапфой устанавливаются регулировочные шайбы. От попадания грязи подшипник надежно защищен резиновым армированным кольцом. Игольчатые подшипники шкворня с наружных торцов головок стойки закрыты металлическими крышками, а с внутренних - защищены от попадания грязи резиновыми кольцами. К фланцу поворотного кулака четырьмя болтами крепится щит тормоза, на котором смонтированы колодки и тормозные цилиндры.
Два нижних болта крепления тормоза служат также для крепления рычага поворотного кулака, соединенного через рулевые тяги с рулевым механизмом. На оси поворотного кулака, на двух роликовых конических подшипниках вращается ступица 7, к которой крепятся тормозной барабан 3 и колесо автомобиля. Ход колеса вверх ограничивается буфером сжатия 35, закрепленным на бобышке стойки, ход вниз - буфером отдачи 27, закрепленным на верхнем рычаге. Упругими элементами подвески являются спиральные цилиндрические пружины 34. Верхний конец пружины через резиновую противошумную шайбу 32 опирается в площадку штампованной головки поперечины, а нижний конец в чашку 37, закрепленную на нижних рычагах. В сферической части штампованной головки поперечины шарнирно, через резиновые втулки 26, закреплен верхний конец штока амортизатора.
Нижний конец амортизатора через резиновый шарнир 45 соединен с чашкой 37 пружины. Передняя подвеска на заводе тщательно регулируется, однако в эксплуатации вследствие осадки креплений, некоторой деформации и износа деталей эта регулировка может нарушиться. Поэтому во избежание повышенного и неравномерного износа шин и поддержания хорошей устойчивости и управляемости автомобиля подвеску следует периодически (через 6-12 тыс. км пробега) регулировать. Регулировка передней подвески заключается в доведении до требуемых величин углов установки передних колес: наклона шкворня, развала и схождения колес. При перемещении колес относительно кузова вверх или вниз наклон шкворня, развал и схождение колес изменяются. Поэтому регулировку колес нужно производить при определенном весовом состоянии автомобиля. Продольный наклон шкворня обеспечивает необходимую стабилизацию колес (самовозврат в исходное лоложение), снижение усилия на рулевом колесе, улучшение устойчивости автомобиля при движении. Развал колес влияет в основном на равномерность износа протектора шин передних колес. Схождение колес влияет на износ шин передних колес и устойчивость автомобиля при движении. Для уменьшения кренов на поворотах и снижения боковой раскачки автомобиля установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Стабилизатор выполнен в виде стержня из пружинной стали с загнутыми концами, крепится к лонжеронам рамы через резиновые втулки. Концы стабилизатора с помощью стоек через резиновые подушки соединены с опорными чашками пружин передней под- вески. При одинаковом сжатии пружин (отсутствие крена автомобиля) штанга стабилизатора свободно вращается в резиновых втулках, не оказывая влияния на подвеску. При неодинаковом сжатии пружин, во время поворота или наезде одного колеса на неровность, штанга стабилизатора закручивается, увеличивая жесткость той пружины.
Схема передней подвески Газ 2410
1. Диск колеса.
2. Колпак колеса.
3. Барабан тормоза.
4. Колодка тормоза.
5. Щит тормоза.
6. Рычаг поворотного кулака.
7. Ступица.
8. Внутренний подшипник ступицы.
9. Гайка.
10. Защитный колпак.
11. Шайба.
12. Наружный подшипник ступицы.
13. Поворотный кулак.
14. Сальник.
15. Болт крепления колеса.
16. Уплотнитель упорного подшипника.
17. Упорный подшипник.
18. Игольчатый подшипник шкворня.
19. Шкворень.
20. Гайка.
21. Сферическа» шайба.
22. Резиновая втулка.
23. Верхний рычаг подвески.
24. Ось верхнего рычага
25. Чашка.
26 Резиновая втулка.
27 Буфер отдачи.
28. Планка крепления оси.
29. Планка крепления подвески.
30. Защитный колпак.
31. Амортизатор.
32. Резиновая подкладка пружины.
33. Стойка.
34. Пружина.
35. Буфер сжатия.
36. Нижний рычаг подвески.
37. Опорная чашка пружины.
38. Поперечина передней подвески.
39.Распорнан втулка.
40. Палец.
41. Резиновая втулка.
42. Стопорная планка.
43. Сферическая шайба.
44. Болт.
45. Нижний шарнир амортизатора.
46. Уплотнительное кольцо.
47. Резьбовая втулка.
48. Распорная втулка.
49. Гайка. 5
0. Пресс-масленка.
51. Палец.
52. Гайка резервуара.
53. Обойма сальника.
54. Шток поршня.
55. Защитное кольцо.
56. Прокладка.
57. Наружный сальник штока.
58. Обойма сальника.
59. Внутренний сальник штока.
60. Шайба.
61. Обойма.
62. Пружина.
63. Уплотнительное кольцо.
64. Надавливающая втулка.
65. Цилиндр.
66. Резервуар.
67. Перепускной клапан.
68. Перепускное отверстие.
69. Поршневое кольцо.
70. Клапан отдачи.
71. Поршень.
72. Пружина.
73. Гайка.
74. Перепускной клапан.
75. Перепускное отверстие.
76. Корпус клапана сжатия.
77. Клапан сжатия.
Рулевое управление Газ 2410
Рулевое управление автомобиля ГАЗ-24 безопасной конструкции; состоит из рулевого механизма, рулевой колонки с противоугонным устройством, эластичной соединительной муфты и рулевых тяг. Рулевой механизм смонтирован в литом алюминиевом картере 23 и установлен с наружной стороны левого лонжерона подмоторной рамы. Рабочая пара механизма состоит из червяка 18, напрессованного на конец вала и вращающегося на двух конических роликовых подшипниках 17, и трехгребневого ролика 19, установленного в головке вала сошки 25. Среднее передаточное число механизма 19,1. Червяк рулевого механизма имеет на концах конусные поверхности, заменяющие внутренние кольца роликовых конических подшипников. Наружные кольца подшипников установлены в гнездах картера. Задний подшипник упирается в торец крышки картера. Наружное кольцо переднего подшипника имеет скользящую посадку в гнезде картера, позволяющую производить регулировку предварительного натяга подшипников с помощью набора прокладок 16, устанавливаемых между торцом картера и крышкой подшипника.
Вал червяка при выходе из картера уплотняется резиновым сальником 22, расположенным в задней крышке картера. Вал 25 сошки вращается на двух бронзовых втулках 24, запрессованных в горловину картера, и роликовом радиальном подшипнике, установленном в гнезде верхней крышки картера. В головке вала сошки установлен на шариковых подшипниках трехгребневой ролик 19, находящийся в беззазорном зацеплении с червяком 18. Верхний конец вала соединен с регулировочным винтом 34, которым осуществляется регулировка зацепления (перемещением вала сошки и ролика относительно червяка). Положение вала фиксируется колпачковой гайкой 37, стопорящей регулировочный винт. Между верхним торцом вала и дном паза регулировочного винта для исключения люфта вала устанавливается шайба 35 (подбирается по толщине при сборке механизма на заводе). Нижний конец вала, уплотняемый резиновым сальником 28, имеет шлицевой конус для посадки сошки и резьбу для ее крепления гайкой. Вал руля раздельный, состоит из вала червяка и вала рулевой колонки, соединенных между собой эластичной резиновой муфтой. Вал рулевой колонки трубчатый с посадочным конусом, шлицами и крепежной резьбой на концах.
Вращается на двух шариковых подшипниках, установленных в тонкостенной колонке 10. закрепленной на панели приборов. Для исключения люфтов подшипники постоянно поджимаются пружинами 6, действующими через разрезные конусные втулки 5. На верхнем конце вала установлено рулевое колесо 14. Между рулевой колонкой и ступицей колеса установлен облицовочный колпак И, внутри которого смонтирован механизм переключателя указателей поворота. На нижнем конце вала крепится фланец соединительной муфты. Соединительная муфта состоит из резиновой шайбы толщиной 12 мм, установленной между металлическими фланцами 47, закрепленными на концах вала червяка и вала рулевой колонки. Муфта снижает травмоопасность при аварийном столкновении автомобиля. Сила удара, передаваемая от водителя через вал колонки на муфту, при достижении определенной величины вытягивает, а затем разрывает резиновую шайбу. Валы при этом за счет скосов на фланцах 47 разводятся и рулевая колонка вместе с валом и рулевым колесом перемещается вперед, снижая сопротивление удару. Рулевая трапеция состоит из трех тяг, двух рычагов, закрепленных на поворотных кулаках, сошки и маятникового рычага.
Поперечная рулевая тяга 65 через шарниры левым концом соединена с сошкой 31 руля, правым - с маятниковым рычагом 73. Боковые тяги 64 состоят из стержней и наконечников с головками шарниров на конце, соединенных между собой регулировочными резьбовыми трубками 61, стягиваемыми хомутами 62. Изменением длины боковых тяг производится регулировка схождения колес. Размеры и положение деталей рулевой трапеции подобраны так, что обеспечивают правильное соотношение углов поворота колес. При повороте внутреннего колеса на 20' угол поворота наружного колеса равен 17'20'. Максимальный угол поворота внутреннего колеса 41-43 ограничивается упорами на сошке. Все шарниры рулевых тяг самоподтягивающиеся разборные; состоят из пальца 52 с полусферической головкой, установленного в цилиндрический корпус 55 со сферической опорной поверхностью. Головка пальца поджимается к сфере е корпусе через опорную пяту 56 пружиной 57, опирающейся на резьбовую заглушку 58. Шарниры запрессовываются в головки рулевых тяг до упора в буртик корпуса.
Сверху шарнир боковых тяг надежно защищен от попадания грязи резиновым гофрированным уплотнителем 54, напрессованным на буртик головки тяги. Шарниры, соединяющие сошку и маятниковый рычаг, снабжены резиновыми колпаками 75, прижимаемыми к торцу рычага и наружной сферической поверхности корпуса шарнира. Шарниры допускают качание шарового пальца на угол 20' в ту и другую стороны вдоль тяги и неограниченный поворот вокруг оси пальца. При появлении люфтов шарнир допускает подтяжку резьбовой заглушки. При этом нужно расшплинтовать заглушку, отверткой завернуть ее до отказа, а затем отвернуть на один оборот для крайних шарниров и 0,5 оборота для средних шарниров, а затем еще отвернуть до совпадения паза в заглушке с отверстием в корпусе и зашплинтовать. Маятниковый рычаг 73 вращается на оси 67, запрессованной в его заднюю головку. Ось опирается на две металлокерамические втулки 70, установленные через резиновые втулки 71 в горловину литого алюминиевого корпуса, закрепленного на наружной стороне правого лонжерона рамы.
Резиновые втулки туго посажены в корпус и обеспечивают правильную посадку и положение металлокерамических втулок, одновременно обеспечивая надежное уплотнение. В переднюю головку маятникового рычага запрессован шаровой шарнир, унифицированный с другими шарнирами рулевой трапеции (по большинству деталей). Отлишем шарнира маятникового рычага является полиэтиленовый сухарь, устанавливаемый между торцом полусферической головки пальца и опорной пятой для ограничения качания шарнира. Шарниры рулевых тяг заполняются при сборке на заводе консистентной смазкой ВНИИ НП-242. При исправных уплотнителях шарниры могут эксплуатироваться без пополнения смазки 60-80 тыс. км пробега. Для пополнения в эксплуатации шарниров смазкой можно использовать также смазку ЦИАТИМ-201. Ось маятникового рычага смазывается по мере надобности (при появлении скрипов или тугого вращения) графитовой смазкой УСА (ГОСТ 3333-55), которую нужно нанести тонким слоем на поверхности втулок и оси, а также заполнить полость между втулками внутри корпуса.
Схема рулевого управления Газ 2410
1. Рычаг переключения указателей поворота.
2. Переключатель указателей поворота.
3. Вал рулевого управления.
4. Подшипник вала.
5. Разжимная втулка.
6. Пружина.
7. Втулка сбрасывателя переключателя указателей поворота.
8. Гайка.
9. Кнопка сигнала.
10. Колонка.
11. Нижний колпак.
12. Верхний колпак.
13. Крышка.
14. Рулевое колесо.
15. Передняя крышка картера.
16. Регулировочные прокладки.
17. Подшипник червяка.
18. Червяк.
19. Ролик.
20. Подшипник ролика.
21. Ось ролика.
22. Сальниковое уплотнение.
23. Картер.
24. Верхняя втулка.
25. Вал сошки.
26. Распорная втулка.
27. Нижняя втулка.
28. Сальниковое уплотнение.
29. Пружинная шайба.
30. Гайка.
31. Сошка.
32. Прокладка.
33. Верхняя крышка картера.
34. Регулировочный винт.
35. Регулировочная шайба.
36. Стопорная шайба.
37. Контргайка.
38. Муфта.
39. Подкладка.
40. Пленка.
41. Провод сигнала.
42. Шайба.
43. Втулка.
44. Отражатель.
45. Пружина.
46. Пробка.
47. Фланец.
48. Палец.
49. Гайка.
50. Штифт.
51. Гайка.
52. Шаровой палец.
53. Распорная втулка.
54. Уплотнитель.
55. Корпус шарнира.
56. Опорная пята.
57. Дружина.
58. Заглушка.
59. Поворотный кулак.
60. Поворотный рычаг.
61. Регулировочная трубка.
62. Стяжной хомут.
63. Шкворень.
64. Тяга.
65. Тяга сошки.
66. Наконечник рулевой тяги.
67. Палец.
68. Гайка.
69. Шайба.
70. Металлокерамическая втулка.
71. Уплотнительная втулка.
72. Кронштейн маятникового рычага.
73. Маятниковый рычаг.
74. Сухарь.
75. Уплотнительный колпак.
76. Противоугонное устройство.
Устройство тормозов Газ 2410
Устройство тормозов (рис. 221. В тормозную систему автомобиля входят тормозные механизмы, установленные в каждом колесе, и два самостоятельных привода для управления ими: основной - ножной гидравлический, действующий на тормоза всех колес, и вспомогательный - ручной механический (для затормаживания автомобиля на стоянке), действующий только на задние колеса. Ножной привод состоит из педали, главного цилиндра, гидровакуумного усилителя, разделителя, сигнализатора о не- исправности в системе привода, колесных тормозных цилиндров, трубопроводов и шлангов. Ручной привод состоит из рукоятки 31 со стержнем 32 и стопорным устройством, тросов 35, направляющих роликов 34, промежуточного рычага 37, уравнителя тросов 38, приводных рычагов 21, разжимных стержней 14, маятниковых рычагов 13 и регулировочных эксцентриков 12, закрепленных на колодках задних тормозов. Для обеспечения торможения автомобиля с наибольшей эффективностью без потери управляемости и устойчивости необходимо оптимальное соотношение между тормозной силой и приходящейся на каждое колесо нагрузкой.
При правильном соотношении тормозных сил все колеса должны блокироваться одновременно, независимо от дорожных условий и распределения нагрузки на колеса, которая зависит не только от изменения общего веса автомобиля и веса, приходящегося на каждое колесо, но и в большой степени от перераспределения нагрузки в процессе торможения. Поэтому соотношение тормозных сил передних и задних колес выбрано таким, чтобы при обеспечении максимального замедления избежать преждевременной блокировки передних колес, вызывающих потерю управляемости, или блокировки задних колес, приводящих к более опасному явлению - заносу. При торможении с за- медлением 0,60-0,65 м/с* в результате перераспределения на переднюю ось приходится примерно 60% веса, на заднюю - 40 /о. Следовательно, эффективность передних колес должна быть в 1,5 раза выше.
С учетом этого обстоятельства на автомобиле ГАЗ-24 установле- ны передние тормоза с двумя тормозными рабочими цилиндрами и двумя ведущими колодками, оёладающими серводействием, т. е. способностью затормаживания при торможении движущегося вперед автомобиля. Задние тормоза имеют по одному рабочему цилиндру, действующему на две колодки одновременно, лишь одна из которых обладает серводействием при движении вперед. Колесные цилиндры И и 15 и колодки 4 смонтированы на тормозном щите 28. Тормозные щиты передних колес центрированы и закреплены на цапфах поворотных кулаков. Щиты задних тормозов прикреплены к фланцам кожухов полуоси. Колодки передних тормозов устанавливаются на специальные площадки на тормозных цилиндрах 11, а опорные пальцы колодок одновременно служат для крепления цилиндров к щитам тормоза 28. Подвижные концы колодок сходят в пазы опорных сухарей 7 поршней колесных цилиндров. В средней части колодка прижата пружиной 1 к опорному винту 3. На колодки наклеены фрикционные накладки. Между собой колодки стягиваются пружиной 29 до упора верхних концов в опорные сухари 7 поршней (при исходном положении). Тормозные барабаны 2 всех четырех колес цельнолитые из серого чугуна.
Барабаны передних тормозов центрируются и крепятся на фланцах ступиц колес, задних тормозов - на фланцах полуосей. Для удобства доступа к тормозам бара- баны сделаны съемными. Каждый барабан надет на шпильки крепления колес и центрирующий бурт фланца ступицы или полуоси, на которых зафиксирован тремя винтами, расположенными неравномерно по окружности. Это позволяет ставить барабан каждый раз только в одно определенное положение. При установке колеса барабан также плотно прижимается к фланцу колесными гайками. Тормоза автомобиля ГАЗ-24 снабжены устройством для автоматической регулировки зазора между колодкой и тормозным барабаном. Поршень 8. на который опирается верхний конец колодки, за счет паза в его задней части соединен с упорным разрезным кольцом 10, туго посаженным в цилиндр 11 или 15 настолько, что усилие стяжной пружины 29 колодок не в состоянии его сдвинуть. Перемещение поршня в цилиндре в пределах рабочего хода, при нормальном зазоре между колодкой и барабаном, обеспечивается зазором 1,9-2,06 мм между кольцом и стенками паза.
При увеличении зазора между колодкой и барабаном, в результате износа накладок, хода поршня на- чинает не хватать и эффективность торможения снижается. Увеличение давления жидкости в системе при нажатии на педаль во время сильного торможения перемещает поршень в цилиндре сверх пределов рабочего хода (1,9-2,06 мм), при этом опорное кольцо 10 в цилиндре вместе с поршнем смещается на величину, необходимую для установления нормального зазора между колодкой и барабаном. После этого поршень опирается на кольцо в новом положении, а его перемещение при рабочем ходе происходит также в пределах зазора (1,9-2,06) между упорным кольцом и пазом на поршне. Привод тормозов (рис. 23). Управление гидравлическим приводом тормозов осуществляется с помощью подвесной педали 38, качающейся на оси, неподвижно закрепленной в кронштейне, установленном на передней стенке кузова. Между осью и ступицей педали установлены полиамидные втулки, обеспечивающие вращение педали без смазки в процессе эксплуатации. Усилие от педали к поршню главного цилиндра передается через толкатель 39, который состоит из стержня и проушины, соединенных резьбой. Сферический передний конец толкателя соединен с поршнем главного цилиндра через резиновое кольцо 42, с помощью стопорного кольца 41, удерживаемого выдавками в стенках поршня. При возвращении педали в исходное положение через толкатель при упоре поршня в заднюю крышку главного цилиндра. Для обеспечений надежного возвращения педали в исходное положение она дополнительно оттягивается пружиной.
Главный цилиндр тормоза установлен на передней стенке кузова со стороны подкапотной части. Внутри цилиндра находится алюминиевый поршень 43 с двумя уплотнительными манжетами: внутренней 45 тарельчатой формы, обеспечивающей при нажатии на педаль тормоза давление в системе, и наружной 35 кольцевой, удерживающей жидкость от вытекания из цилиндра. Между внутренней манжетой и поршнем установлена тонкая стальная шайба 44, защищающая манжету от разрушения о кромки шести отверстий в поршне. На внутренней манжете со стороны поршня имеются одна кольцевая и шесть продольных канавок, с помощью которых облегчается перепуск жидкости из пространства между тарельчатой и кольцевой манжетами.
Пружина 46 сжатия, установленная в цилиндре, прижимает манжету 45 к поршню 43 и способствует быстрому возвращению поршня в исходное положение. Плотивоположный конец. пружины прижимает перепускной клапан 47 ко дну цилиндра, обеспечивая избыточное давление в системе. На перепускном клапане смонтирован нагнетательный клапан. Цилиндр сообщается с резервуаром через перепускное отверстие 33 (диаметр 6 мм), находящееся за рабочей частью поршня, и компенсационное отверстие 32 (диаметр 0,7 мм), соединяющее резервуар с цилиндром. Компенсационное отверстие в исходном положении поршня должно быть всегда открытым. При нажатии на педаль толкатель перемещает поршень и рабочую манжету, кромка которой перекрывает компенсационное отверстие, прекращая пере- пуск жидкости в резервуар. При дальнейшем движении поршня внутри цилиндра создается давление, преодолевающее усилие пружины нагнетательного клапана, и жидкость перетекает в систему.
Под действием этого давления поршни колес цилиндров перемещаются, прижимая колодки к барабанам тормозов. При снятии усилия педаль под действием оттяжной пружины возвращается в исходное положение, а поршень отходит назад до упора в крышку цилиндра. Тормозная жидкость при этом через перепускной клапан перетекает обратно в рабочую полость цилиндра. Колесные цилиндры имеют алюминиевые поршни, уплотняемые кольцевыми манжетами круглого сечения (по две в канавке каждого поршня). Гидровакуумный усилитель тормозов. Для уменьшения усилия, действующего на педаль при торможении, в систему гидравлического привода тормозов введен гидровакуумный усилитель. Действие гидровакуумного усилителя основано на использовании образующегося при работе двигателя разрежения. Вакуумная камера гидровакуумного усилителя соединена с впускной трубой двигателя трубопроводом с обратным клапаном. При работающем двигателе вследствие разрежения во впускной трубе обратный клапан открыт и впускная труба сообщается с камерой гидровакуумного усилителя.
Схема тормозной системы Газ 2410
1. Прижимное устройство.
2. Барабан.
3. Упорный винт.
4. Колодка.
5. Накладка фрикционная.
6. Колпак защитный.
7. Опорный сухарь.
8. Поршень цилиндра.
9. Уплотнительные кольца поршня.
10. Упорное кольцо поршня.
11. Цилиндр переднего тормоза.
12. Регулировочный эксцентриковый болт.
13. Маятниковый рычаг.
14. Разжимной стержень.
15. Цилиндр заднего тормоза.
16. Перепускной клапан.
17. Колпачок защитный.
18. Соединительная муфта.
19. Болт соединительной муфты.
20. Палец.
21. Рычаг привода ручного тормоза.
22. Тяга.
23. Гайка.
24. Шайба.
25. Опорный палец.
26. Эксцентрик опорного пальца.
27. Планка.
28. Щит тормоза.
29. Стяжная пружина.
30. Уплотнительная шайба.
31. Рукоятка ручного тормоза.
32. Стержень.
33. Включатель контрольной лампочки.
34. Ролик.
35. Трос.
36. Оттяжная пружина.
37. Рычаг.
38. Уравнитель.
39. Тяга.
40. Кронштейн направляющей троса.
Система зажигания Газ 2410
Система зажигания состоит из источников электрической энергии катушки зажигания, распределителя зажигания, свечей зажигания, проводов и выключателя зажигания, являющегося одновременно и включателем стартера. Первичная цепь системы зажигания питается током низкого напряжения от генератора или аккумуляторной батареи. Для снижения радиопомех, создаваемых системой зажигания, в цепь поводов высокого напряжения к свечам включены подавительные сопротивления; центральный контакт распределителя также имеет подавительное сопротивление. Зазор между контакта- ми в прерывателе. мм 6,35-0145. Зазор между электродами свечи зажигания, мм ..0,8-0,9 На часть автомобилей включатель зажигания устанавливается с противоугонным устройством (замком руля). Катушка зажигания. Катушка зажигания типа BUS установлена на распорке кузова и служит для преобразования низкого наоряжения в высокое напряжение, необходимое для пробоя искрового промежутка в запальных свечах и воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя.
Катушка зажигания представляет собой трансформатор, на железном сердечнике 31 которого намотана вторичная обмотка 28, имеющая 22500 витков, а поверх ее первичная обмотка 27, имеющая 330 витков. Обмотки катушки зажигания сделаны слоями между которыми проложены изоляционные прокладки 30. Сердечник с обмотками помещен в стальном герметичном корпусе 25 и закреплен в нем изолятором 29и крышкой 21. Пространство между катушкой, изолятором и корпусом за- полнено трансформаторным маслом. На крышке 21 имеются клеммы для присоединения проводов. Катушка зажигания работает на принципе взаимной индукции. По первичной обмотке катушки протекает прерывистый ток, который получается в результате размыкания первичной цепи контактами прерывателя. Изменение тока в первичной обмотке вызывает изменение магнитного поля, которое получается вокруг обмотки. Силовые линии изменяющегося магнитного поля пересекают витки вторичной обмотки и индуктируют в них ЭДС высокого напряжения.
В связи с тем, что витков во вторичной обмотке значительно больше, чем в первичной, напряжение в ней достигает примерно 16-20 кв. При размыкании контактов прерывателя напряжение во вторичной обмотке получается выше, чем при замыкании контактов за счет ЭДС самоин.оукции первичной катушки. Между лапами скобы крепления катушки расположен добавочный резистор 32 соединенный последовательно с первичной обмоткой. Добавочный резистор величиной 0,7-0.85 Ом выполнен в виде спирали из никелевой проволоки диаметром 0.4 мм и помещен в специальном изоляторе. При включении стартера питание в первичную обмотку катушки подается, минуя добавочный резистор с помощью дополнительного реле стартера. Подача питания, минуя дополнительный резистор, вызывает увеличение силы тока, проходящего через первичную обмотку катушки, а следовательно, увеличение напряжения во вторичной цепи.
Этим обеспечивается надежное воспламенение рабочей смеси при пуске двигателя стартером. когда напряжение батареи сильно снижается вследствиебольшого расхода тока стартером. Распределитель зажигания. Распределитель зажигания типа РИЗ-Б установлен с левой стороны двигателя и приводится во вращение валиком масляного насоса. Вал распределителя вращается против часовой стрелки (если смотреть со стороны его крышки). Распределитель зажигания представляет собой совокупность прерывателя, прерывающего ток низкого напряжения в первичной цепи катушки зажигания, и распределителя тока высокого напряжения. Ротор распределителя при вращении передает импульсы тока высокого напряжения со вторичной обмотки катушки зажигания на ту свечу, между электродами которой в данный момент должна быть электрическая искра (в соответствии с порядком работы цилин- дров).
Распределитель имеет центробежный и вакуумный регуляторы, автоматически изменяющие угол опережения зажигания. Центробежный регулятор изменяет угол в зависимости от числа оборотов коленчатого вала а вакуумный в зависимости от нагрузки двигателя. Параллельно контактам прерывателя включен кон- денсатор емкостью 0,17-0,25 мкФ, предназначенный для уменьшения искрения и обгорания контактов прерывателя, а также для обеспечения более резкого изменения тока в первичной обмотке катушки зажигания при лазмыкании контактов и, следовательно, для получения более высокого напряжения во вторичной обмотке. Центробежный регулятор опережения зажигания. На валике 47 распределителя закреплена пластина 48 с осями грузиков 43, прижимаемых к валику пружинами 45. На верхний конец валика 47 свободно насажена втулка с напрессованным на нее кулачком 42 и пластиной 46, в прорези которой входят шпильки грузиков. Таким образом, кулачку прерывателя вращение передается не непосредственно от валика распределителя, а через грузики 43. При расхождении грузиков шпильки нажимая на пластину 46, поворачивают ее и связанный с ней кулачок относительно валика. При небольшом числе оборотов двигателя центробежные силы грузиков недостаточны для преодоления натяжения пружин.
В этом случае кулачок прерывателя не получает углового перемещения относительно валика распределителя, и центробежный регулятор опережения не работает. Пли увеличении числа оборотов двигателя грузики под действием центробежной силы расходятся и своими шпильками, через пластину, поворачивают втулку с кулачком в сторону вращения валика распределителя. Поэтому контакты размыкаются раньше и угол опережения зажигания увеличивается (тем больше, чем выше обороты коленчатого вала). При уменьшении числа оборотов двигателя пружины, противодействующие расхождению грузиков, возвращают их в исходное положение, поворачивая кулачок против направления вращения. Поэтому контакты прерывателя размыкаются позднее, и угол опережения зажигания уменьшается. Вакуумный регулятор опережения зажигания. Между корпусом 66 и крышкой 12 вакуумного регулятора зажата диафрагма 15. Полость крышки 12 вакуум-регулятора сообщается трубкой со смесительной камерой карбюратора над дроссельной заслонкой. Полость корпуса 66 вакуумного регулятоца сообщается с полостью корпуса распределителя. поэтому в ней всегда поддерживается атмосферное давление.
Таким образом, на диафрагму воздействует разрежение, зависящее от степени открытия дроссельной заслонки и от нагрузки двигателя. Со стороны распределителя к диафрагме прикреплена тяга 65, шарнирно связанная с подвижной панелью 62 прерывателям закрепленной на шарикоподшипнике 44. Пружина 14 отжимает диафрагму, противодействуя силе разрежения в карбюраторе. При уменьшении нагрузки двигателя разрежение в карбюраторе, а следовательно, и в полости крышки 12 вакуумного регулятора, увеличивается. При этом диафрагма, преодолевая силу пружины, перемещается и с помощью тяги поворачивает панель прерывателя против направления вращения кулачка, вследствие чего контакты размыкаются раньше, и угол опережения зажигания увеличивается. С увеличением нагрузки двигателя разрежение уменьшается и пружина диафрагмы поворачивает панель прерывателя в направлении вращения кулачка, уменьшая угол опережения зажигания.
При работе двигателя на холостом ходу отверстие, соединяющее карбюратор с вакуумным регулятором, оказывается несколько выше прикрытой дроссельной заслонки. Поэтом в полости крышки 12 регулятора создается давление, Влизкое к атмосферному, и пружина по- ворачивает панель до отказа в направлении вращения. В этом случае вакуумный регулятор не оказывает влияния на опережение зажигания и поэтому оно получается минимальным, как это и требуется для устойчивой работы двигателя на малых оборотах. О к т а н - к о р р е к т о р. Помимо двух описанных автоматических регулировок опережения зажигания распределитель имеет приспособление для ручной регулировки, так называемый октан- корректор 6Т. При ручной регулировке устанавливают опережение зажигания в соответствии с октановым числом топлива. Через каждые 6000-6500 км пробега необходимо произвести смазку распределителя согласно карте смазки.
Через каждые 24000-25000 км пробега необходимо: 1. Осмотреть крышку и ротор распределителя, если требуется - протереть. 2. Промыть контакты распределителя бензином проверить величину зазора (0,35-0,45 мм) и если требуется - отрегулировать. 3. бывернуть свечи и осмотреть, если требуется - отрегулировать зазор и очистить на пескоструйном аппарате.
Схема системы зажигания Газ 2410
1. Аккумуляторная батарея.
2. Прерыватель.
3. Свеча зажигания.
4. Подавительный резистор 8000-13606 Ом.
5. Распределитель.
6. Токоразносная пластина ротора.
7. Катушка зажигания.
8. Выключатель зажигания.
9. Дополнительное реле стартера.
10. Амперметр.
11. Тяговое реле стартера.
12. Крышка вакуумного автомата.
13. Крышка распределителя.
14. Пружина вакуумного автомата.
15. Диафрагма вакуумного автомата.
16. Клемма провода высокого напряжения.
17. Ротор.
18. Центральный контакт с подавительным резистором.
19. Держатель крышки.
20 Клемма высокого напряжения катушки зажигания.
21. Крышка катушки зажигания.
22. Клемма низкого напряжения.
23. Трансформаторное масло.
24. Кронштейн.
25. Корпус.
26. Магнитопровод.
27. Первичная обмотка.
26. Вторичная обмотка.
29. Изолятор.
30. Изоляционные прокладки.
31. Сердечник.
32. Резистор.
33. Изолятор резистора.
34. Пружина контактов.
35. Контакты прерывателя.
36. Рычажок прерывателя.
37. Изолятор рычажка.
38. Регулировочный винт.
39. Конденсатор.
40. Фетровая шайба.
41. Масленка.
42. Кулачок.
43. Грузик.
44. Шариковый подшипник.
45. Пружина грузика.
46. Пластина кулачка.
47. Приводной валик.
48. Пластина валика.
49. Ось грузика.
50 Корпус подавительного резистора.
51. Клемма подавительного резистора.
52. Клемма свечи зажигания.
53. Изолятор свечи зажигания.
54. Центральный электрод.
55. Тальковый уплотнитель.
56. Корпус свечи зажигания.
57. Уплотнительное кольцо.
58. Боковой электрод.
59. Муфта привода.
60. Подшипник.
61. Октан-корректор.
62. Подвижная панель.
63. Фильц-щетка.
64. Неподвижная панель.
65. Тяга вакуумного автомата.
66. Корпус вакуумного автомата.
67. Изолятор с клеммами.
68. Контактный диск.
66. Неподвижный контакт.
70. Ротор выключателя.
71. Фиксаторный шарик.
72. бозвратная пружина.
73. Кopпуc выключателя зажигания.
74. Пугали.
75. Запорный цилиндр
Источник информации Сайт: http://1avtorul.ru/gaz-avto/gaz-2410.html